最近，一些媒体引用了中国判决文件网络的执行裁决，他说，在Xiaohuangche Ofo和供应商之间的销售合同纠纷中，Xiaohuangche的运营商Dongxia Dangong向法院报告说，他没有房地产或土地使用权，没有外国投资，也没有汽车。尽管他开设了一个银行帐户，但它已被其他法院冻结，或者在帐户中没有余额。与中国的“痛苦和沮丧”相比，作为一种运输方式的小黄色汽车似乎在缅甸找到了“重生”。 According to local and domestic media reports in Myanmar, a Myanmar entrepreneur launched a public welfare project of Lesswalk in March this year, purchasing bicycles that were idle after the bicycle sharing companies oBike, ofo and Mobike stopped operating from Singapore, Malaysia and other places, donating them to children of poor Myanmar families, "realizing their bicycle dreams."据说，企业家还计划呼吁“来自世界各地的朋友”加入他的计划，以“在废弃的自行车中获得新的生活”，而不是创造更多的垃圾。

仅仅两三年前，共享自行车在中国流行不久之后就被称为“新的四个伟大发明”。一方面，这是因为它使用了“互联网”的创新形式，并提供了一种新的解决方案，以通过技术授权来解决城市中一公里旅行的痛点。另一方面，尽管包括巴黎在内的某些城市以前曾通过移动应用程序租用自行车，但这并不是领先的趋势。作为共享自行车的先驱，它讲述了一个创新的人的故事。问题在于，资本支持的野生增长以及各种规模的巨额投资，仅着眼于市场份额的“努力城市和土地”，并忽略了运营和维护。积累的废弃车辆眨眼间带来了巨大的负担，给城市环境带来了巨大的负担。创新的故事在现实中相反。相比之下，尽管“少走路”也是一个企业家项目，但这并不是真正的创新，而是一个真正的生活故事。

在Xiaohuangche的两个相遇之后，有两个版本的企业家故事。在这些故事中，企业家的最初意图是为人们的生活服务，但不同的道路会导致结果差异。共享自行车以“共享”而闻名。但是，如果您看一下它的底部，它可能与网络技术的帮助有效地分配了社会的空闲资产的最初意图，但它更像是使用互联网技术来升级传统的汽车租赁行业。这使得一旦成为资本游戏，这种竞争就可以更好地满足人们的旅行需求，但是首先，它需要大量资源才能进行投资，从而增加了城市的公共交通运输能力。作为一个公共福利项目，“少”是一个公共福利项目。在指出为贫困儿童服务的目标的同时，努力在最大程度上充分利用现有资源更为重要。换句话说，它实际上实现了双赢会带来更好的匹配需求，而不是创建新问题来解决一个问题。

通过相关报告，Obike，Ofo和Mobike最终在新加坡和其他地方停止了运营，这主要是由于当地的严格监管要求对共享自行车的操作和维护。实际上，与许多地方政府在中国的宽容态度相比，共同的自行车在进入海外时通常必须面临谨慎的监管限制。即使是当地的一家美国共享自行车公司Spin，他计划以码头的形式进入纽约时也被拒绝。该市运输总监给出的原因是：“我们期待着拥抱新技术，但我们必须以安全而有序的方式进行。我们不想成为狂野的西部。”随后的共享自行车的开发得到了进一步验证。涉及城市公共服务的创新，有时最重要的事情不一定要确定在领导该行业的道路上奔跑，而是要尽力符合公共利益。此外，对于监管机构而言，只有在涉及主要公共利益时保持理性的审慎甚至是温和的“改进”，我们才能避免等待泡沫破裂，而政府需要接管充满废弃自行车的“混乱”。

从局限于进入缅甸的“少步行”慈善项目，我希望人们能从在国内和国际促销和管理过程中共享自行车的不同经历中获得更多灵感，这可以被视为最大程度地提高其价值。